关于师范院校布局结构调整的几点意见

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江苏省南京市人大


南京市城市绿化管理条例
人大


1999年5月28日南京市第十二届人民代表大会常务委员会第九次会议制定 1999年6月18日江苏省第九届人民代表大会常务委员会第十次会议批准

第一章 总则
第一条 为了加强城市绿化管理，促进城市绿化事业的发展，改善生态环境，美化生活环境，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条 本条例适用于本市行政区域内的城市绿化规划、建设、保护和管理。法律、法规另有规定的，从其规定。
第三条 市人民政府城市绿化行政主管部门(以下称市城市绿化行政主管部门)，负责全市的城市绿化管理工作。
区、县城市绿化行政主管部门在规定的职责范围内负责辖区内的城市绿化管理工作。
建设、规划、公安等有关部门应当按照各自的职责，协同做好城市绿化管理工作。
第四条 各级人民政府应当把城市绿化建设纳入国民经济和社会发展计划，加大对绿化事业的投入，组织群众开展义务植树活动；鼓励和加强城市绿化的科学研究，提高城市绿化的科学技术和艺术水平。
第五条 任何单位和个人都应当依照国家有关规定履行城市绿化义务，并有权举报和制止损害城市绿化及绿化设施的行为。
各级人民政府对在城市绿化工作中做出显著成绩的单位和个人，应当给予表彰和奖励。

第二章 规划和建设
第六条 市城市绿化行政主管部门会同市规划部门依据城市总体规划，共同组织编制城市绿地系统规划，报市人民政府批准后，纳入城市总体规划。
城市绿地系统规划一经批准，任何单位和个人不得擅自调整或者变更；确需调整或者变更时，应当按原审批程序报批。
第七条 城市绿地系统规划应当安排与城市性质、规模和发展需要相适应的绿化用地面积。
城市新建区绿地应当不低于总用地面积的百分之三十，旧城改造区绿地应当不低于总用地面积的百分之二十五。
第八条 工程建设项目的绿化用地面积与总用地面积的比率应当符合下列规定：
(一)城市新建居住区不得低于百分之三十；
(二)学校、医院、休(疗)养院、机关、团体、部队等单位和公共文化设施不得低于百分之三十五；
(三)主干道不得低于百分之二十，次干道不得低于百分之十五；
(四)产生有害气体及污染的工厂不得低于百分之三十，并根据国家标准设立防护林带；
(五)其他工程建设项目，地处城区的不得低于百分之二十五，地处郊区、县的不得低于百分之三十。
属于旧城改造区的，根据前款各项规定的比率可以降低五个百分点。
工程建设项目规划方案按照基本建设程序审批时，必须按照上述规定的绿化用地面积比率执行。
第九条 城市绿化工程的设计应当委托具有相应资质的设计单位承担。
工程建设项目的附属绿化工程的设计方案，应当与工程建设项目的主体工程同时规划、同时设计，经城市绿化行政主管部门审查后，与主体工程设计方案同时报批。
第十条 城市绿化工程设计方案，必须经城市绿化行政主管部门审批。
城市古典名园和二十公顷以上公共绿地的绿化工程修复、设计方案，必须报省人民政府建设行政主管部门审批；二十公顷以下公共绿地、居住区绿地、风景林地和干道绿化带的绿化工程设计方案，必须按照有关规定报城市绿化行政主管部门审批。
第十一条 建设单位必须按照批准的绿化工程设计方案进行施工，确需改变设计方案的，应当报原批准机关审批。
第十二条 城市公共绿地、防护绿地、生产绿地(不含建制镇的林场、苗圃、花圃、果园等)、风景林地、行道树以及干道绿化带的绿化等，由城市绿化行政主管部门负责组织实施；新建、扩建、改建居住区绿地的绿化，由建设单位负责组织实施；现有居住区绿地的绿化，由该居住区管
理机构负责组织实施；单位附属绿地的绿化，由该单位负责组织实施；工矿企业废弃地的绿化，由原使用单位负责组织实施。
居住区绿地和单位附属绿地的绿化建设应当接受城市绿化行政主管部门的监督和指导。
第十三条 城市新建、扩建、改建工程建设项目和居住区开发项目，其基本建设投资中应当包括配套的绿化建设投资，统一安排绿化工程施工，在不迟于主体工程建成后的第一个绿化季节内完成绿化任务。
第十四条 城市绿化工程应当由具有相应资质的施工单位承担。
城市绿化工程竣工验收应当与工程建设项目竣工验收同时进行，经原审批部门和接收管理单位验收。不能按期交付验收的或者验收不合格的，必须在下一个绿化季节完成。逾期不能交付验收或者验收仍不合格的，视为擅自占用绿地。

第三章 管理和保护
第十五条 城市的公共绿地、防护绿地、风景林地、行道树及干道绿化带的绿化，由城市绿化行政主管部门管理；单位自建的公园、附属绿地和管界内的风景林地、防护绿地的绿化，由该单位管理；居住区绿地的绿化，由居住区管理机构管理；苗圃、草圃和花圃等生产绿地的绿化由经
营3第十五条城市的公共绿地、防护绿地、风景林地、行道树及干道绿化带的绿化，由城市绿化行政主管部门管理；单位自建的公园、附属绿地和管界内的风景林地、防护绿地的绿化，由该单位管理；居住区绿地的绿化，由居住区管理机构管理；苗圃、草圃和花圃等生产绿地的绿化由经营
单位管理。
城市绿地管理单位应当加强绿化的养护、管理，保持整洁、美观。
第十六条 城市绿化专业队伍栽植的树木，所有权和收益归国家；义务栽植的树木所有权依照《江苏省全民义务植树条例》的规定确定；机关、学校、部队、企事业单位内自行投资栽植的树木，所有权和收益归本单位；城市绿化管理部门供苗，由各单位栽植和管护的树木，树木所有权
归国家，枝材果实归抚育者。居民在私人庭院内自费栽植的树木，所有权和收益归个人。
第十七条 任何单位和个人不得擅自占用城市绿化用地或者改变其使用性质，不得破坏绿化用地的地形、地貌、水体和植被。
因城市规划调整需要变更城市绿地的，应当征求城市绿化行政主管部门的意见。
确因城市建设需要占用绿地的，必须经城市绿化行政主管部门同意，并补偿重新绿化的土地和费用。
临时占用绿地的，必须经城市绿化行政主管部门同意，并按照有关规定办理临时用地手续。临时占用期满后，占用单位应当在规定期限内予以恢复。
第十八条 任何单位和个人不得有下列损坏城市绿化及其设施的行为：
(一)在风景名胜区、公园内开山采石、毁林种植、围湖造田、放牧狩猎、葬坟立碑、砍竹挖笋、砍伐树木；
(二)在草坪、花坛、绿地内堆放杂物，掘挖、损毁花木；
(三)在树木上刻画、钉钉、缠绕绳索、架设电线电缆和照明设施；
(四)在绿地内擅自采花摘果、采收种条、挖采中草药、挖采野生种苗；
(五)在绿地内擅自搭建建筑物、构筑物，围圈树木、设置广告牌；
(六)在离树干一米范围内埋设影响树木生长的排水、供水、供气、电缆等各种管线；
(七)未经城市绿化行政主管部门批准，在城市公共绿地范围内开设商业、服务摊点；
(八)向城市公共绿地扔倒生活垃圾、建筑垃圾等废弃物；
(九)其他损坏城市绿化及其设施的行为。
第十九条 城市中的树木，不论其所有权归属，任何单位和个人不得擅自砍伐、移植和大修剪。确需砍伐、移植和大修剪的，必须经市人民政府或者城市绿化行政主管部门批准，办理有关手续，并按规定向树木所有者支付树木补偿费用。砍伐树木必须补植树木，伐一补三，确保成活。

第二十条 砍伐、移植、大修剪树木的审批按照以下规定办理：
(一)主干道的树木需要砍伐、移植、大修剪的，由市城市绿化行政主管部门审核后，报市人民政府批准；
(二)干道行道树更新和大修剪，由市城市绿化行政主管部门制定方案，报市人民政府批准；
(三)次干道、支路、街坊路的树木需要砍伐、移植的，由所在区城市绿化行政主管部门提出审核意见，报市城市绿化行政主管部门批准；
(四)公共绿地的树木需要砍伐、移植的，由市城市绿化行政主管部门批准；
(五)机关、团体、部队、企事业单位和居住区中的树木需要砍伐、移植的，由所在区城市绿化行政主管部门提出审核意见，报市城市绿化行政主管部门批准，数量在一百株以上的报市人民政府批准；
(六)建制镇的树木需要砍伐、移植、大修剪的，由所在区、县城市绿化行政主管部门批准；砍伐、移植、大修剪主干道树木一百株以上的，由市城市绿化行政主管部门审核，报市人民政府批准。
第二十一条 城市中百年以上树龄的树木，稀有、珍贵树木，具有历史价值或者重要纪念意义的树木，由市城市绿化行政主管部门统一调查登记，设立保护标志，明确管护责任单位，禁止砍伐。确需移植的，应当经市城市绿化行政主管部门会同有关部门审核并提出移植方案，报市人民
政府批准，由绿化专业队伍组织实施，并按规定报省人民政府建设行政主管部门备案。
第二十二条 因不可抗力致使树木倾斜、倒伏，危及管线、交通等安全时，有关单位可先行修剪或者砍伐，并于事后三日内向城市绿化行政主管部门补办有关手续。

第四章 法律责任
第二十三条 对违反本条例有关规定的，由城市绿化行政主管部门或者其委托的单位给予处罚：
(一)违反已批准的绿化规划，缩小绿地面积的，责令其改正，可以并处每平方米五百元以上一千元以下的罚款；造成损失的，应当负赔偿责任。
(二)擅自占用城市绿化用地的，责令限期退还，恢复原状，可以并处所占绿化用地面积每平方米五百元以上一千元以下的罚款；造成损失的，应当负赔偿责任。
(三)工程建设项目的附属绿化工程设计方案或者城市的公共绿地、防护绿地、风景林地、居住区绿地和干道绿化带等绿化工程的设计方案，未经批准即行施工的，或者未按照批准的设计方案施工的，责令其停止施工、限期改正或者采取其他补救措施。
(四)未取得资质证书或者超越资质等级从事城市绿化工程设计、施工的，责令其限期改正，并对设计、施工单位各处以绿化工程总造价百分之五至百分之十的罚款。
(五)建设单位委托无相应资质的单位进行绿化工程施工的，责令其限期改正，可以并处一万元以上三万元以下的罚款。
(六)违反本条例第十八条、第十九条规定的，责令停止侵害；造成损失的，可以并处损失费一至五倍的罚款。
(七)砍伐、擅自移植以及其他损害古树名木或者致使古树名木死亡的，除责令按照规定的标准赔偿外，可以并处损失费一至五倍的罚款。
第二十四条 当事人对行政处罚决定不服的，可以依法申请复议或者提起诉讼。逾期不申请复议，也不提起诉讼，又不履行处罚决定的，由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。
第二十五条 城市绿化行政主管部门和城市绿地管理单位的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊，构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，依法给予行政处分。

第五章 附则
第二十六条 本条例自1999年8月1日起施行。1995年6月15日市政府发布施行的《南京市城市绿化管理办法》同时废止。



1999年6月18日
关于汽车质量的纠纷的法律思考与分析

覃臻　


内容提要：汽车逐渐成为我国家庭中重要的消费品之一，近年，汽车质量的纠纷案件越来越多，而消费者在汽车质量纠纷中往往求告无门，在案件处理中处于不利的地位，正当权益得不到合理的保护，权益和身心受到损害。笔者对这一现象从法律的角度进行思考与分析，特此抛转引玉，以求教于同仁，希望能引起大家对这一现象的关注。
关键词：汽车质量纠纷　双赔　召回体制　
自我国加入WTO以来，各种因素不断刺激我国的汽车市场，让汽车加快进入家庭的脚步：１、加入ＷＴＯ以来汽车价格的下降，２、世界各名牌汽车厂商纷纷把旗下最受欢迎及最先研制的产品投入中国市场，３、“非典”促进了人们生活观念的改变，４、国家在公务员系统内进行的“车改”，５、近年来，在各大城市出现的禁止摩托车上路是情势。
以上因素使汽车逐渐成为我国家庭中重要的消费品之一，有与房屋并称为生活中“两大件”的趋势。汽车越来越多了，同样增多的是汽车官司。但对于汽车质量的纠纷案件，我国的法律制度还准备不足，特别是汽车召回制度的迟迟不出台，再加上由此引起的保险业纷纷提高汽车投保的门槛或费用，使我国“有车一族”的正当权益得不到合理的保护，权益和身心受到损害的消费者一直求告无门。以下是笔者对此现象的思考与分析：
一、对于汽车质量的纠纷，社会各方面准备不足
（一）对于汽车质量的纠纷，消费者、厂家都准备不足。消费者方面，对汽车的理解和知识的掌握普遍欠缺，已经是不争的事实。南京菲亚特商务部的副总经理孙卫健举例说“一个用户打电话来，说新买的自动挡车冒烟而且有味道，结果是车主自己没拉手刹”。而来自另一个品牌更有趣的例子是，一位顾客开车到维修站，要求更换CD机，因为放不进碟片，结果发现CD机里已经有了一张。
　 如果说消费者的原因一时无法解决，那么面对真正的质量纠纷时，企业的准备是否充足就是个意识问题了。在进口车方面，时不时闹出“销往中国的轿车不在此次召回之列”的事件；在国产车方面，由于新车装配质量的影响，或者产量提高后质量控制上的漏洞，火星也已经迸现。北京一位用户在购买新车后，制动系压力罐自然损坏，车子撞到了路口的吸能包上；某日本品牌合资车的专卖店称，它们卖出去的车在检测时发现刹车不合格，并称不排除这名消费者投诉的可能。这两件事都发生在“非典”车市火爆的时候，而且这两家企业目前对这一现象都还没有重视起来。
　（二）现在的问题是，同样准备不足的国内法律给了厂商一个喘息的时间。2003年8月26日，一起汽车质量纠纷案在北京开庭审理，四个起诉人联合向北京市第二中级人民法院起诉，称他们购买的新车，在开了11个小时之后，因制动失灵而翻入高速公路旁的沟中。原告据此要求日本三菱汽车公司向原告双倍赔偿帕杰罗V73越野车的购车款110万元，加上其他各项赔偿，总计达290余万元。由于案在件申诉请求中，首次提出了“双倍赔偿”的概念，和单车高达110万元的赔款，而引起了人们的注意。但无论是召回，还是诉讼，都难以解决问题，因为法律上的空白点让这些纠纷找不到依据。中国消费者基金会的法律顾问称，汽车质量案件的适用法律是《产品质量法》，而不是《消费者权益保护法》，换句话说，汽车尽管已经进入家庭，但在法律条文里它还带有生产资料的属性。这样一来，《消法》里有关产品质量存在缺陷，生产销售方未予说明造成事故的，应该双倍赔偿的条文，就不会对三菱这起案件产生作用。尽管案件尚未宣判，但双倍赔偿这一项请求几乎没有可能被法庭接受。
同时这次三菱双倍赔偿案，从案发之日到正式开庭，整整过去了三年。三年中，除了双方在证据互传上的拖延之外，对事故原因和交管部门鉴定上的争执，以及对技术鉴定机构结论的异议，造成了案件的棘手。我们能够联想到的事实是，几乎所有围绕进口汽车质量纠纷的案件，进口厂商都会就鉴定结果提出异议。原因很简单，在消费者和厂商之间有一道难以逾越的信息鸿沟。消费者和厂商在信息上严重的不对称性，则令繁荣的车市难掩尴尬。
就是在这种法律、消费者、厂商都准备不足的情况下，就是在这种汽车消费者权益难以得到合理保护的情况下，中国的汽车市场开始了它持续快速增长，必然引起了汽车质量纠纷案件增长。也正是由于这种“准备不足”直到２００３年才出现国内首例汽车消费者状告汽车经销商胜诉的民事案件——北京市朝阳区人民法院就审结的国内首例车内环境污染案。而汽车消费者状告汽车生产商胜诉的民事案件至今没有出现，尽管中国不乏三菱双倍赔偿案、“陆慧事件”等状告汽车生产商的案件。
二、长期以来汽车召回法律的“缺席”
（一）建立召回体制的必要性。
所谓召回制度(RECALL)，就是已经投放市场的汽车，如果发现由于设计或制造方面的原因，存在缺陷或可能导致安全、环保问题，厂家就必须及时向国家有关部门报告产品存在的问题，并提出申请召回。统计表明，约有15%的交通事故是由汽车自身的质量问题引起的。在召回制度下，保险公司在完成对上路的缺陷车的事故理赔之后，可以向实行汽车召回的汽车厂商追偿部分损失。
据统计，目前我国每年因交通事故死亡的人数多达10.5万人，其中因车辆本身故障原因造成的事故约占7-10％。众所周知，国内汽车出现发动机突然熄火、转向和制动失控的情况并不鲜见。汽车作为复杂的机电一体化产品，在设计和制造过程中出现缺陷可以理解，但是出问题后，厂家及时公告并承担相应的维修和赔偿责任也是责无旁贷的。
几年前第一次听说外国厂商的召回制，善良的中国消费者多少有点儿艳羡和“激动”：瞧人家老外，就是不一样！自己产品存在某些缺陷，消费者也许根本不知情，但他们居然肯自亮家丑，还自己掏钱把问题产品召回来免费更换零部件。但后来才慢慢知道，被外国厂商召回的产品，一般并非在投入生产时就为赚昧心钱而搀杂使假，其缺陷往往与某种失误有关，例如某个部件当初在设计时考虑不周或设计思路不对，后来也许在消费者使用中发现问题了，也许技术进步了，为了避免对消费者的伤害，所以决定召回。也许召回暂时会影响产品的市场信誉，但外商在其中所表现的光明磊落，还是颇令人佩服的。
不过在某些情况下也会出现汽车厂商无视设计和制造过程中出现缺陷而生产汽车的情形。因为，根据国际惯例，在当时科技水平不能发觉产品问题时，不追究生产商责任。很多大生产商往往根据这点为了降低成本，不公布自己发现的产品问题，同时，私底下研究新的替代产品。例如，在药品生产方面，药品生产商可能很早就发现药品中的某个成份有副作用而不予公布，到有人发现时，就推出新产品。在汽车生产上，也有这种情况。例如某外国汽车厂商就曾无视其生产的一款“中巴”，因设计问题，在一定速度下转向容易翻倒的问题而进行生产，原因是这款汽车受到市场的欢迎。
由此可见，在汽车产品设计和制造过程中出现缺陷并不少见，也是消费者们购买汽车不可避免的，而现有的法律却没有办法处理这个问题，消费者们的利益自然难以得到有力的保护。
正是由于长期以来汽车召回法律的“缺席”，使得车商可以很硬气地对召回说“不”，而权益和身心受到损害的消费者一直求告无门。国外车商在全球的召回几乎总是有这么一句：“销往中国的轿车不在此次召回之列。”国内车商也是振振有辞：“国内没有召回法，你让我怎么召回？”
召回制作为一种国际惯例被国外广泛采用，我国要与世界经济接轨必然要建立自己的召回制，特别是在我国进入ＷＴＯ后进口汽车的大量涌入的形式下，建立自己的召回制迫在眉睫。
（二）我国建立召回体制的困难。
１、国内（以汽车生产商为首）对目前建立召回体制持反对意见。
目前反对中国实行“汽车召回”制度的公开理由有两条：一是硬件条件不成熟，二是会伤害发育中的汽车工业。第一条理由根本站不住脚，硬件设备花钱就能买到，关键是第二条——保护中国汽车工业。保护中国汽车工业，这是一个堂而皇之的理由。确实，召回制度曾令福特、三菱这样的老牌公司陷入亏损的沼泽，其动辄数十亿美元的庞大支出全足以拖垮任何一家国内汽车公司。汽车生产商们不安。他们担心实行召回制度以后，他们无法承担巨额的维修和技改成本，销售会受到影响，品牌形象也将大打折扣。一些厂商为了“自救”，列举了一系列现阶段汽车召回立法尚不成熟的理由：中国汽车产业结构滞后于国际水平太远，生产水平技术含量的落后已严重阻滞产品更新换代，缺乏最起码的技术检验设备和训练有素的检验人才，没有透明的公证机构。据悉，这也是2002年10月国家质检总局向社会公开征求意见的《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》迟迟没有定稿出台的原因之一。
十多年以来，公开宣布大规模地召回缺陷汽车进行免费检修的国内汽车厂家，只有广州本田。2002年5月28日，广州本田宣布为1999年8月前出厂的3560余辆广州雅阁轿车进行免费检查修理，被业界称为中国汽车界的首次召回。除此之外，其他厂家在召回方面尚无动作。
中国汽车工业要发展，首先要在中国汽车行业内部重组，兼并，做大做强，以“竞争”这个市场的最高法则筛选出一家或几家可立足于世界的汽车集团。而最怕召回制度的，恰恰是那些产品质量差而应该被重组、兼并的“散乱差”汽车厂家
其实，随着中国入世进程的加快，汽车召回只是迟早的事情。车商不去未雨绸缪，反而只想苟延时日，真可谓缘木求鱼。汽车界的这种短视不改变，中国汽车业的竞争力就无法增强，消费者的权益就无法充分保障。“汽车召回”制度，符合中国消费者的利益，也符合中国汽车工业的长远利益。
２、在汽车召回制度正式实施之前，有些准备工作就应先期开展起来。
首先，必须建立一个全国范围内的信息收集和处理系统。据交通部统计，全国每年交通事故死亡人数达10.5万人，其中有相当部分是由于汽车的机械故障造成的。但在事故鉴定中，并不会将故障车的制造厂家登记备案，更不会进行全国性的统计，缺陷汽车信息采集体系的缺失可见一斑。厂商方面，也很多企业都没有建立自己完整的客户档案，这一点同样不利于实施召回。
其次，需要有一个公正、权威和独立的常设机构来对汽车产品的质量缺陷进行检测和认定，以此明确区分产品的“系统性缺陷”与“偶然性缺陷”。业内人士建议成立一个除汽车制造厂外的研究单位、检测机构等专家组成的委员会，进行缺陷的判定和鉴定，相关企业可以派代表参加讨论说明情况。需要关注的是，目前我国得到质检总局认可有能力进行43项汽车强制性标准检验的几家汽车质量检验机构，均与国内汽车制造商有隶属关系。因此，选择客观公正的检测机构对于产品缺陷检测和认定的权威性至关重要。
另外，消费者和厂商对于召回的观念也有待廓清。记者在采访中发现，不少消费者对于召回并不是很清楚。许多人认为汽车召回就是换车和退款，将汽车召回等同于汽车“三包”。厂商则担心召回将增加自己的成本甚至破产，并且影响市场销售和企业形象。实际上，召回不但能够保护消费者权益，还可以使厂商的经营行为更加规范，从而维护正当的竞争和市场秩序，同时避免因此给厂商带来更大的经济赔偿损失。联系国际知名汽车厂商的做法，召回不但不会影响到汽车企业的公众信誉，相反还会给人们留下负责任、守信、有远见的好印象。
三、保险业对汽车质量纠纷的影响
众所周知，消费者购买汽车后，大多为自己的爱车投保，而保险公司却因此为汽车自身质量问题引发的交通事故或案件背上了大包袱。
举个例子来说，国内某厂商生产的2.3升汽车遭偷盗率非常高，一些犯罪团伙甚至专门找这款车下手，原因在于这款车没有安装防盗系统。但只要车主投保了全车盗抢险，保险公司都要给予赔偿。尽管大家心里明白，要不是防盗系统缺失，车辆根本不会大规模遭盗，但保险公司没地方说理去。统计又表明，日常发生的众多交通事故中，约有15%的交通事故是由汽车自身的质量问题引起的。这些本应由汽车厂商承担的责任都由保险公司担当了下来。保险业内人士多年来对这个问题颇有怨言，并在多种场合下发出自己的声音，但苦于无法可依，只能自认倒霉。
于是保险业纷纷提高汽车投保的门槛或费用，或拒绝某车型的投保，或提高某车型的投保，出现了送上门的生意不做的怪现象。而很多消费者因此投不上保，等到出事时，求告无门，汽车质量纠纷案件也难以胜诉，权益和身心受到损害。
作者：覃臻
电话:0757-85773361
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QQ:165315313
参考资料：
（1） 张召虎，《三菱遭遇“双倍索赔” 车市凸显法律盲点》，载于２００３年０９月０１日《中国经营报》。
（2） 刘文杰，《肇事帕杰罗留诸多疑点 陆慧事件再起波澜》，载于２００３年０９月０２日０８:５０《新华网》。
（3） 李旭芬，《汽车召回制度将启动 保险公司让车商买单》，载于２００３年０６月３０日１５:３２《新华网》。
（4） 《光彩的召回与不光彩的召回》，载于２００３年９月３日《中国青年报》。
（5） 《汽车召回制度召回"缺席"的责任和良知》，载于２００３年９月３日《工人日报》。
（6） 韩乐悟，《消费者万般困惑 汽车召回制为何还不出台》，载于２００３年０３月２７日０９:４３ＷＷＷ。ＳＯＨＵ。ＣＯＭ。
（7） 朱君巍，《2004年车市变"调"：入世承诺进一步兑现》，载于２００４年０１月０７日《解放日报》。